畢業四年，“80后”的唐安(化名)如今工作于一家排名中國前三的大航空公司，是國際航班的一名副駕駛。飛行員這個職業的稀缺、搶手和高薪，足以令很多人稱羨。
在已經躍居全球第二的中國民航業里，目前已有兩萬多名飛行員。然而，近年飛行員的增長卻遠遠不能滿足這個以兩位數百分比的速度高速發展的行業的需求。有數據顯示，中國民航業每年大約需要凈增3000多名新飛行員，而國內的培養能力僅2000多人。飛行員緊缺正成為中國民航業發展的一個制約因素。
資源開發投入不足
近年來，中國的民航業每年以兩位數百分比的增幅發展，航空運輸系統規模已位居全球第二。《中國民用航空發展第十二個五年規劃》顯示，“十一五”期間，航空業務規模快速增長，其中運輸總周轉量五年年均增長15.6%，在2011年底更是達到577.44億噸公里。
與此形成對比的，是相對滯后的飛行人才培養能力。中國民用航空局編制的《民航業人才隊伍建設中長期規劃(2010-2020年)》提出，在新的形勢下，民航人才隊伍的總體規模和整體素質，還不能完全適應行業持續快速發展和應對國際競爭的需要，主要表現在：專業人才總量不足，人才結構和布局不盡合理，高層次、專業化、國際化的管理人才和專業人才短缺，人才資源開發投入不足等。
中國航空運輸協會市場部部長朱慶宇向時代周報記者表示，行業發展的速度太快，飛行員的培養跟不上行業的發展，而飛行人才的培養成長周期長，就像一棵樹一樣，得好多年才能成材。
中國民航飛行學院飛行技術學院院長趙廷渝教授認為，從總體的趨勢來看，飛行員的需求量主要是取決于飛機的數量。大型民航運輸機如空客320、波音737的人機配制比例至少是8:1，即每架飛機配備8名飛行員，重型機如波音767、波音747、空客380要求更高，人機配制比例至少要達到12:1。
來自中國民用航空局的統計數據顯示，截至2011年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數1764架，比上年增加167架，通用航空企業期末在冊航空器總數達到1124架。2011年底，中國民航局副局長李軍在北京召開的全國民航工作會議上披露，2012年，中國民航將堅持適度從緊的運力調控政策，全年增加運輸飛機不超過150架。嚴格控制不具備保障能力的航空公司增加飛機。
趙廷渝分析，民航局壓縮航空公司的進機計劃，一方面是考慮到國家宏觀經濟的節奏的問題，另一方面，人才儲備也是一個問題，必須達到一定的人才儲備，飛行員的數量、質量，整個機務、航務的保障，才能批進機的指標。
盡管如此，《中國民用航空發展第十二個五年規劃》設立的目標是，“十二五”期間，運輸總周轉量年均增長13%，運輸機隊規模將從2010年的1597架增加至2750架，每年約增加230架，通用機隊規模也將從2010年的1010架，增加至2000架以上，幾乎翻倍。飛行員的總數也需要相應地從2010年的2.4萬人增加到4萬人，這意味著平均每年需要凈增3200多名新飛行員。
趙廷渝說，國內院校飛行員的培養能力、培養資源有限，飛行員還有退役的或各種原因飛不了的，所以要保持一定的儲備，且人才還要有一個成長周期，這樣飛行員缺口就擺在那。
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